В Україні тарифи на проїзд у громадському транспорті злетіли нагору, і це не просто випадкове явище. Насправді, за цим стоїть безліч проблем та змін. В умовах війни, міграції та зменшення кількості пасажирів, транспортним компаніям доводиться робити складний вибір та піднімати ціни, щоб покрити свої витрати.
Олег Гарник, заступник директора Асоціації міст України з ЖКГ, в інтерв’ю Українському Радіо пояснив, що комунальний транспорт і раніше не був прибутковим. А після того, як минулого року у громад забрали “військовий ПДФО”, ситуація ще більше ускладнилася.
Місцеві бюджети вже не можуть так легко покривати збитки транспортних компаній, тому тарифи змушені зростати. Навіть із підвищенням цін, комунальні перевізники найчастіше працюють на збиток.
У Києві, наприклад, незважаючи на зростання цін на енергоресурси, вартість проїзду в метро тримається на старому рівні, хоча за розрахунками вона має бути вищою за 20 гривень.
Дмитро Беспалов, експерт із транспортного планування, каже, що тарифи – це не тільки економічне, а й політичне питання. Рішення про те, який тариф встановити, приймаються на рівні громад і можуть бути результатом тривалих дебатів та компромісів.
“У деяких містах це може бути, наприклад, 30% платить пасажир, 70% – платники податків. Є, наприклад, місто Кривий Ріг. Там всі 100% платять платники податків. Тобто там безоплатний проїзд для користувача, але за це платять усі платники податків Кривого Рогу”, – розповідає Дмитро.
Проблема ускладнюється тим, що з 2015 року держава припинила компенсувати вартість пільгових перевезень. Тепер ці витрати лягають або на самих перевізників, або на місцеві бюджети. Приватні перевізники також закладають компенсацію пільг у тарифи, що додає зростання цін.
“Якщо ми говоримо про комунальний транспорт, то він фактично ніколи не виправдовує, тому що це або “нуль”, або шкода. Якщо про приватний транспорт, то має бути хоча б мінімальний прибуток. Якщо прибутку немає, то ми стикалися з такими ситуаціями, коли перевізники не надавали послуг, тому що їм було дешевше не працювати, ніж працювати, тому що вони працювали собі на збиток”, – каже Олег Гарник.
Щодо оновлення рухомого складу, процес теж не йде так швидко, як хотілося б. Нові автобуси та трамваї закуповуються, іноді у вигляді гуманітарної допомоги, але є законодавчі перепони.
Наприклад, транспорт, отриманий безкоштовно, не може використовуватися для отримання прибутку, що ускладнює його використання для оплати проїзду. Проте Верховна Рада працює над законами, які мають спростити використання гуманітарної допомоги.
Олег Гарник каже, що міські керівники мають вирішувати, як справлятися з обстрілами та забезпечувати роботу транспорту, щоб люди могли пересуватися. Проблема електробусів та відключення електроенергії також стоїть на порядку денному.
Якщо ситуація погіршиться, дизельні автобуси можуть стати єдиним варіантом.
“Хороша новина в тому, що Європа зараз переходить повністю на електробуси і у них звільняється величезна кількість дизельних автобусів. І це, в принципі, для нас шанс швидко замінити електротранспорт за рахунок дизель-автобусів, що вивільнилися в Європі”, – сказав Беспалов.