Ціни на перельоти в Росії зросли на 28,4%, на тлі серйозних проблем з техобслуговуванням та дефіцитом запчастин, викликаних санкціями. Росія намагається підтримати авіаційну галузь “сірим” імпортом деталей, але це лише тимчасовий захід, який не вирішує проблему безпеки.
Про це пишуть росЗМІ. Згідно з даними Росстату, середня вартість авіаперельоту в економ-класі на 1000 км у серпні 2024 року склала 7912 рублів.
Це рекордна сума за всю історію ведення статистики. На початку року ціни піднялися на 34-42% у річному вираженні, і, за прогнозами, тенденція до зростання вартості перельотів продовжиться. За словами міністра транспорту Росії Романа Старовойта, причиною є збільшення витрат на підтримку льотної придатності літаків, а також зростання цін на паливо та наземні послуги. “Зростання пасажиропотоку підвищує конкуренцію, але одночасно збільшує витрати авіакомпаній на підтримку літаків у робочому стані”, – заявив Старовойт.
Він також порадив росіянам купувати квитки заздалегідь, щоб заощадити, адже через систему динамічного ціноутворення ціни на квитки можуть змінюватися в залежності від дати вильоту та сезону. Проте навіть за таких умов витрати на авіаперельоти продовжують зростати, і це не єдина проблема, з якою стикається авіаційна галузь РФ.
Крім стрімкого зростання вартості квитків, російська авіаційна галузь страждає від серйозних проблем із технічним обслуговуванням літаків. Західні авіагіганти Airbus та Boeing ще в березні 2022 року припинили постачання запчастин і технічних послуг для російських авіакомпаній. Це призвело до того, що Росія, яка дуже залежить від іноземних літаків, зіткнулася з гострим дефіцитом запчастин.
Згідно з даними, отриманими агентствомReuters, Росії довелося витратити понад 12 мільярдів доларів на державні субсидії та кредити для підтримки авіаційного сектору на плаву. Ці гроші йдуть на пряму допомогу авіакомпаніям, які не можуть повноцінно обслуговувати свої літаки через брак запчастин. “Підтримання літаків в робочому стані стало величезною проблемою через відсутність доступу до ключових компонентів. Після західних санкцій масштаби проблеми значно зросли”, – зазначають експерти Reuters.
Російська авіація значною мірою покладається на літаки іноземного виробництва. За даними ch-aviation, з 991 літака, які використовуються російськими авіакомпаніями, лише 405 – російського виробництва. Серед них активно експлуатуються лише 133 літаки Superjet, решта російських моделей, таких як Туполєв, Яковлєв та Іллюшин, перебувають в аварійному стані або не використовуються для регулярних рейсів. “Наш авіапарк перевантажений іноземними літаками, які важко підтримувати без доступу до запчастин”, – визнав президент РФ Володимир Путін у грудні 2023 року.
Однак навіть плани збільшити виробництво власних літаків не змінять ситуацію найближчим часом. Експерти вважають, що інвестиції можуть лише тимчасово зберегти авіапарк на рівні, але проблеми з безпекою та технічним обслуговуванням не зникнуть.
Через дефіцит деталей, російські авіакомпанії знайшли обхідні шляхи для постачання запчастин. Уряд РФ запровадив “сіру” схему імпорту, що дозволяє закуповувати запасні частини через треті країни без згоди виробників. Головними посередниками стали країни, що не підтримали санкції проти РФ, зокрема Туреччина, Китай, Таджикистан, ОАЕ та Киргизстан.
Ця схема дозволяє частково підтримувати роботу іноземних літаків, але вона не вирішує проблему безпеки польотів. Запчастини, придбані за “сірою” схемою, часто не відповідають вимогам виробників, що підвищує ризики аварій та технічних збоїв під час польотів.