Автомобильный рынок уже несколько лет не дает покоя народным избранникам и чиновникам. У этих категорий наших сограждан до сих пор маячат перед глазами достижения 2008 года. Тогда на гребне кредитного психоза и последовавшим мощным витком девальвационных ожиданий Украина стала седьмым по значимости европейским рынком. За 2008 год было продано 620 тыс. легковых автомобилей, а украинский автопром выпустил 480 тыс. машин.

В тени утилизационного сбора

На прошлой неделе Кабинет министров направил в парламент законопроект под названием «О внесении изменений в Налоговый кодекс и некоторые законодательные акты относительно утилизационного сбора». Однако 20 ноября изредка приходящие на работу депутаты ВР VI созыва одобрили в первом чтении законопроекты №11259 (235 голосов) и №11260 (232 голоса), предложенные регионалом Ярославом Сухим и представителем фракции «БЮТ-Батьківщина» Валерием Крайним. Кабминовский документ народные избранники рассматривать не стали.

Принятые в первом чтении законопроекты предусматривают базовый размер утилизационного сбора в размере 5,5 тыс. гривен для легковых авто и 38 тыс. гривен для остальных транспортных средств (ТС). При этом для различных категорий ТС вводятся нормирующие коэффициенты от 0,86 до 5,5. Нормирующие коэффициенты для подержанных авто в депутатских законопроектах колеблются в пределах 6,2–8,2.

Предложенные Сухим и Крайним законопроекты выравнивают украинский и российский утилизационный сборы. Но если в отношении собранных в Российской Федерации автомобилей такой шаг выглядит ответной мерой, то его распространение на все иномарки пахнет утилизационным протекционизмом.

Для отечественных производителей полного цикла предусмотрены процедуры освобождения от его уплаты, что создает мощные преференции для двух украинских корпораций: «УкрАвто» и «Богдан». При этом появление утилизационного сбора в отношении импортируемых в Украину автомобилей приведет к тому, что бюджетные иномарки подорожают на шесть–десять процентов.

Поэтому украинские производители, не имеющие полного цикла, уже критикуют этот документ. По словам маркетинг-директора группы компаний АИС Сергея Боровика, без комплексной программы развития украинской автомобильной промышленности подобные инициативы ведут к дальнейшей дестабилизации отрасли. Генеральный директор Всеукраинской ассоциации автоимпортеров и дилеров Олег Назаренко высказался жестче: «С помощью этого закона с рынка хотят устранить импортеров и некоторых местных производителей». Под «некоторыми» Назаренко, скорее всего, подразумевал ЧАО «Еврокар» и группу компаний АИС. Первый максимально приблизился к полному производственному циклу, второй ограничивается крупноузловой сборкой легковых автомобилей.

Новые пошлины, новые сборы

Однако во второй половине ноября интерес украинских чиновников к автомобильному рынку был обозначен не только утилизационизмом.

Столкнувшись с хроническим дефицитом валюты из-за дефицита счета текущих операций — иными словами, постоянного превышения импорта над экспортом, в бой вступило Министерство экономического развития и торговли, которое возглавляет фактический руководитель корпорации «Богдан» Петр Порошенко. Министерством подготовлен законопроект «О внесении изменений в некоторые законодательные акты относительно регулирования состояния платежного баланса Украины», предусматривающий введение «дополнительного импортного сбора» в размере около десяти процентов таможенной стоимости товара. Право на введение такой надбавки правительство получит в «случае значительного ухудшения состояния платежного баланса страны или существенного сокращения золотовалютных резервов, или достижения ими минимального размера».

Право на введение дополнительного импортного сбора предлагается делегировать Межведомственной комиссии по международной торговле (МКМТ), которой руководит Порошенко. Весной этого года МКМТ рекомендовала Минэкономразвития и торговли ввести спецпошлины на автоимпорт. Причем дополнительную финансовую нагрузки предполагалось ввести только для «народных» сегментов — представительские автомобили с объемом двигателя свыше трех литров из-под действия спецпошлины комиссия вывела.

Таможенная надбавка за кризис уже действовала в Украине в январе-сентябре 2009 года. Ее размер составлял 13%, и этот дополнительный импортный побор распространялся на автомобили и холодильники. Отменить его пришлось по решению Конституционного суда (КС) Украины, который признал, что правительство Юлии Тимошенко превысило полномочия.

Впрочем, одно подорожание уже состоялось. Теперь в Пенсионный фонд необходимо отчислять сбор в размере от трех до пяти процентов на все транспортные средства, впервые регистрируемые в Украине (ранее было три процента для всех машин). В частности, пять процентов надо платить при покупке новеньких машин ценой от 307,4 тыс. гривен.

Audi, Geely и пост-аудит

Новая редакция Таможенного кодекса дала таможенникам право проводить так называемый постаудит-контроль таможенной документации любого предприятия за последние три года деятельности. На одной из недавних пресс-конференций первый заместитель Гостаможслужбы Александр Дороховский отметил, что с июня 2012 года его ведомство провело около тысячи постаудитных проверок. Их результатом стало доначисление в госбюджет около 500 млн гривен. В числе нарушителей Таможенного кодекса попали и автотрейдеры: компания «Порше Украина» и группа компаний АИС.

По сообщению таможенников, оба юридических лица использовали схемы оптимизации налогов. Так, «Порше Украина» не указывала в таможенной декларации стоимость доставки импортируемых автомобилей из Европы в Украину, за что и была наказана на 13 млн гривен. Группа компаний АИС, по утверждению Гостаможни, в 2010–2011 годах ввезла в нашу страну две тысячи автомобилей марки Geely, закупленных в Китае по семь тысяч долларов за штуку. Но в декларации эти легковушки были оформлены как запчасти, что снизило их стоимость вдвое. Такую схему оптимизации налогов таможенники оценили доначислением к уплате 31 млн гривен.

На первый взгляд, украинские таможенники проявили принципиальность и доначислили значительные суммы не только иностранной компании, но и корпорации, почетным президентом которой является регионал Дмитрий Святаш. Однако если задаться вопросом, кому, кроме государства, выгодны таможенные розги, то получается следующее.

Компания «Порше Украина» импортирует автомобили Volkswagen и Audi. Последний бренд является возмутителем спокойствия в премиальном сегменте. За январь-октябрь в Украине продано 2072 новых автомобиля Mercedes-Benz и 1989 автомобилей Audi. Но у «властелинов колец» динамика продаж составила 58,1%, а Mercedes-Benz, интересы которой в Украине представляет компания «АвтоКапитал» — структурное подразделение корпорации «УкрАвто», эта цифра составила 49,5%. При таких тенденциях в следующем году Audi имеет шансы стать в Украине премиальным брендом номер один. Между тем таможенные доначисления в размере 13 млн гривен заметно их уменьшают: ведь в пересчете на каждое проданное авто это означает дополнительные расходы около 6500 гривен.

Продаваемые группой компаний АИС автомобили Geely по итогам продаж в январе-октябре вошли в топ-десятку. При этом бренд показывает завидную динамику продаж (+85,8%). Главным конкурентом Geely по китайскому сегменту в Украине является марка Chery. Ее дистрибуцией занимается структурное подразделение корпорации «УкрАвто» — компания CA Automotive. По итогам десяти месяцев 2012-го бренд Chery занял 16-е место при провальной динамике продаж (–26,3%). Вернемся к калькулятору и разделим 38 млн гривен доначислений на 9200 проданных в этом году автомобилей Geely. Получаем, что детище Святаша должно накинуть на каждое проданное авто по 4130 гривен. Для бюджетного сегмента, где счет идет буквально на каждую сотню гривен, это слишком большая сумма.

Пятая семья

Украинские чиновники постоянно приводят в пример Россию, где после введения 30-процентной таможенной пошлины стали расти новые автосборочные заводы ведущих мировых марок, словно грибы после дождя. Суммарные инвестиции всех иностранных автопроизводителей в экономику нашего северо-восточного соседа уже превысили четыре миллиарда долларов. Но важно другое — построенные на территории РФ предприятия становятся собственностью инвесторов, включая землю, производственное оборудование, расположенные на территории заводов элементы коммуникаций, здания и интеллектуальную собственность. При этом российское государство само подводит инженерные коммуникации, решает юридические проблемы, предоставляет специальные таможенные льготы.

В Украине происходит по-другому. Производство автомобилей в нашей стране контролируют четыре семьи. В период расцвета отечественного авторынка каждая из них вела переговоры с иностранными инвесторами о создании совместных предприятий. Не срослось — именитые инвесторы предпочли Россию, Болгарию, Румынию, Словакию.

Представители украинских автобизнес-групп скрывают важный нюанс. Предоставляя промышленные площадки иностранным автомобильным компаниям, Москва гарантировала инвесторам доступ не только к огромному российскому рынку, но и к рынкам своих соседей. В подобных условиях компаниям, имеющим заводы в РФ, не имеет никакого смысла строить заводы в Украине. И такое положение вещей останется неизменным до тех пор, пока отечественный автопром будут контролировать бизнес-группы, которые в тепличных условиях 1996–2004 годов освоили выпуск Daewoo Lanos (модель 1996 года), заднеприводных ВАЗов (фактически Fiat 124, выпускавшийся в 1966–1972 годах) и Opel Astra G образца 1997 года. Кстати, немецкий автомобиль простоял на украинском конвейере недолго.

Остальные легковушки собирались в нашей стране методом SKD, о котором ратующий за утилизационизм народный депутат Ярослав Сухой высказался так: «Крупноузловая сборка автомобилей — это схема импорта готовых авто, при которой бюджет не дополучает на одном автомобиле от 1,2 до двух тысяч евро налогов и сборов».

С весны 2012 года в кругу аналитиков и операторов автомобильного рынка циркулируют слухи о том, что контроль над производством автомобилей в Украине намерена взять в свои руки пятая семья. Именно с ее подачи в стране блокируются любые попытки стабилизировать ситуацию в автопроме. Доведя ситуацию до абсурда, семья скупит промплощадки разоренных конкурентов за символические деньги. Затем будут приняты невиданные ранее преференции для отечественных автопроизводителей (а их останется двое) с фактическим закрытием границ для автоимпорта.

Таков план. И, глядя на концентрацию в других отраслях украинской экономики, похоже, нет причин, чтобы он не стал реальностью.