Противоречивые тендеры Укрзализныци могут привести к техдефолту компании

«Укрзализныця» пребывает в преддефолтном состоянии, и ей необходима системная реформа. Управление денежными потоками на УЗ остается подконтрольным первым лицам Мининфраструктуры, непрозрачным и открытым для злоупотреблений, а проверки за неполных два года выявили нарушений почти на 12 млрд грн пишет РБК-Украина.

В этих условиях в ближайшее время через УЗ готовится к проведению один из самых противоречивых тендеров за всю историю госкомпании – на закупку колес для вагонов и бандажей на 2,4 млрд грн. Эта закупка может стать отправной точкой к дефолту УЗ.

Два тендера – на поставку 54861 шт. цельнокатаных колес (на 1,9 млрд грн) и на поставку 20400 шт. бандажей – ободов на колеса (на 505 млн грн) – были объявлены в конце мая этого года филиалом «Центр обеспечения производства» УЗ. Поставки в соответствии с тендерной документацией предполагается осуществить до 31 декабря 2022 года – т.е. речь идет о долгосрочном контракте почти на 2,5 года.

Такого количества хватит на установку колес или их ремонт на более чем 9 тыс. вагонов. Это в общем-то астрономическая по своему объему партия, если учесть реальные потребности железной дороги в ее нынешнем состоянии.

При этом все тендерные предложения должны быть поданы до 9 июля по колесам и до 8 июля по бандажам, т.е. у всех потенциально заинтересованных сторон осталось времени чуть больше недели.

Столь небольшой срок, с учетом масштабности закупок, может свидетельствовать о существенной коррупционной составляющей, пишет UBR.

Основное противоречие данного тендера – в несоответствии объема запланированных к закупке колес реальным потребностям. В составе АО «Українська залізниця» есть три предприятия, способных производить и ремонтировать вагоны – это Дарницкий (Киев), Панютинский (Харьковская обл.) и Стрыйский (Львовская обл.) вагоноремонтные заводы.

Говорить о наличии реальной потребности в закупке почти 55 тыс. колес и более 20 тыс. бандажей можно лишь в случае, если «Укрзализныця» планирует производить по 3-4 тыс. новых вагонов в год и восстановит объемы ремонта.

В нынешних реалиях этот сценарий представляется несбыточно оптимистичным. Например, Панютинский завод (названный и.о. предправления УЗ Иваном Юриком флагманским предприятием) в 2018 году произвел около 1,5 тыс. грузовых вагонов. А в 2019-м на нем были отремонтированы 454 и построены всего 7 вагонов. На Дарницком и Стрыйском заводах за последние годы новые вагоны почти не производятся.

Иван Юрик на днях косвенно подтвердил, что целесообразности в масштабной закупке колес на 1,9 млрд грн для  вообще нет. Дескать, что УЗ не планирует наращивать строительство вагонов, а сконцентрируется на их ремонтах, ведь на рынке грузовых вагонов наблюдается профицит подвижного состава.

При этом есть мнение, что нынешние тендеры УЗ на закупку колес и бандажей – не что иное как попытка руководства Мининфраструктуры выручить «Интерпайп» в тот момент, когда Россия объявила о введении пошлин в размере 34% на украинские железнодорожные колеса, производимые компанией Виктора Пинчука.

В одном из профильных сообществ железнодорожной тематики в Facebook Владислава Криклия прямо обвинили в сговоре с руководством «Интерпайпа». Назывались даже суммы возможных «откатов» – вплоть до $25 млн в пользу ответственных лиц, принимающих решения по данным закупкам.

«Причина в том, что нереформированная «Укрзализныця» выгодна министерским чиновникам. Сейчас управление денежными потоками остается подконтрольным, непрозрачным и открытым для злоупотреблений», – подчеркивает РБК-Украина.

«Интерпайп» – единственный в Украине производитель железнодорожных колес (под брендом KLW). В части производства колес, колесных пар, бандажей ее работа всегда была ориентирована на экспорт, а для «Укрзализныци» упомянутая продукция всегда продавалась по остаточному принципу.

Но после того, как Российская Федерация установила пошлины и вынудила «Интерпайп» покинуть рынок РФ, у компании Виктора Пинчука появился мотив компенсировать потери и получить сверхприбыль с украинского рынка. В этом смысле новый тендер УЗ – это фактически способ сохранить высокую рентабельность по колесам и бандажам для «Интерпайпа» на ближайшие 2,5 года.

Важно, что колеса, удовлетворяющие техническим требованиям УЗ, кроме «Интерпайпа» производят лишь два российских предприятия (Выксунский металлургический завод Объединенной металлургической компании и «Евраз НТМК») и одно казахстанское (ТОО «Проммашкомплект»). Но любая поставка из РФ таких колес как стратегической продукции в нынешних политических условиях будет заблокирована. А по казахстанскому ТОО «Проммашкомплект» еще продолжается процесс сертификации, по завершении которого оно сможет предлагать свою продукцию на рынке. Также есть информация о желании китайских производителей колес выйти на украинский рынок.

Осенью 2020 года продукция казахстанского ТОО «Проммашкомплект» пройдет сертификацию, после чего в силу конкуренции цена на цельнокатаные колеса в Украине существенно снизится. Именно поэтому аналитики не видят смысла в том, чтобы именно сейчас подписывать контакт на закупку колес по запредельно высоким ценам и фиксировать эти цены на 2,5 года.

Сейчас же статус «Интерпайпа» как единственного производителя колес позволяет создать дефицит на украинском рынке и продавать их с очень высокой маржинальностью.

Этот контракт на закупку колес в украинских реалиях настолько огромен, что с лихвой перекроет все мыслимые и немыслимые потребности рынка. И ни один другой поставщик колес для железной дороги не сможет претендовать на свою долю на украинском рынке. А значит, цены на колеса в условиях отсутствия конкуренции не имеют шансов быть снижены.

В условиях существующей цены, обозначенной в тендере УЗ (35976 грн за одно цельнокатаное колесо – т.н. максимально возможная средняя цена для данного тендера), у «Интерпайпа» просто запредельная рентабельность при реализации колес – больше 100%.

Применительно к данному случаю необоснованную рентабельность можно квалифицировать как злоупотребление со стороны «Интерпайпа», что по идее должно стать предметом расследования со стороны АМКУ.

Кроме того, повышение цен на внутреннем рынке на цельнокатаные колеса совсем не на руку и для частных компаний – как производителей вагонов, так и транспортно-логистический предприятий.

На фоне такой небывалой расточительности и сомнительных трат народных денег на рынке периодически возникают напоминания о неплатежеспособности «Укрзализныци». Так, в 2015 году УЗ уже объявляла технический дефолт, а в апреле текущего года Владислав Криклий допустил возможность его повторения. Ведь объем невыполненных УЗ обязательств уже превысил 15 млрд грн.

Кстати, лишь недавно в Украине затих скандал с возможным техническим дефолтом ДТЭК, на фоне которого получила развитие тема возможного технического дефолта Украины. Нынешняя более чем крупная закупка колес и бандажей может обернуться для нее дефолтом, после чего вновь актуализируются разговоры о техническом дефолте Украины.