В мировом грузообороте на долю морского транспорта приходится более 60%. В некоторых странах его вклад в обслуживание внешней торговли и вовсе приближается к ста процентам (Япония, Великобритания, США). Ни развитие железных дорог в XIX веке, ни появление грузовой авиации в ХХ столетии не сумели подорвать ведущую роль флота в обеспечении международной торговли — хотя бы потому, что новой машинной цивилизации нужны были нефть и каучук, медь и олово, а также кофе, шоколад и хлопок. А их возить приходилось за три моря.

Дальновидные правители всегда понимали, что сильному государству нужны флот и порты для него (чтоб, если даже своих судов не хватает, с товаром и за товаром захаживали чужие). Ирод I построил Цезарию (Кейсарию) — первый на ближневосточном побережье Средиземного моря глубоководный порт. Петр I заложил Петербург. С благословения Екатерины II появилась Одесса. Все три, выражаясь современным языком, топ-менеджера были весьма противоречивыми людьми (даже кровавыми тиранами) — и все трое при этом удостоились прозвания «Великий (-ая)».

Независимая Украина портов не строила. Она их получила в наследство и, несмотря на все разговоры о транзитном характере страны, не развивала. А частный бизнес на молы и причалы пускала неохотно. Сработала известная ловушка — «это стратегический объект, а стратегическим объектом должно заниматься государство, частник не справится, а то еще и навредит». Казалось бы, на эти грабли держава наступала еще в 1990-е годы, когда немало оставшихся в госсобственности машиностроительных и оборонных предприятий либо полностью умерли, либо захирели. Но нет, на инфраструктурных объектах государство по-прежнему держит лапу. Хотя они постепенно разрушаются, ветшают, будь то железные дороги, трубопроводы или порты. А соседи тем временем в свою инфраструктуру инвестируют — и грузы идут мимо нас.

Крупные капиталы в Украине традиционно делались на экспортных товарах, которые вывозить можно только морем, — на металле и руде, удобрениях и зерне, семечках и подсолнечном масле… Поэтому украинским воротилам приходилось заходить в порты «с заднего крыльца». А это не только риски для инвесторов, но и дополнительное поле для развития коррупции. Чтобы псевдохозяин порта чувствовал себя в нём уверенно, приходилось «прикармливать» огромное количество чиновников. И конкуренция в таких условиях получалась совсем нездоровой.

Сейчас начинается реформа, якобы призванная помочь частному капиталу зайти в украинские порты с гордо поднятой головой и в белых одеждах. Но он уже там сидит — и не какой попало, а приближенный к власти, то есть полностью отвечающий понятию «олигархия», где корень «арх» означает «власть».

К добру или к худу происходящее ныне в украинских портах? Думается, всё же к добру. Да, лакомые кусочки достанутся (вернее, уже достались) «особам, приближенным к императору». Но эти самые особы, если захотят, смогут продать приобретенное таким специфическим путем портовое имущество другим бизнесменам — хоть местного, хоть зарубежного разлива. То есть ситуация начнет приближаться к цивилизованной.

А не захотят продать — тоже не очень страшно. Ибо по крайней мере некоторые из действующих крупных бизнесменов — Ринат Ахметов или Дмитрий Фирташ, например, — уже показали, что не боятся вкладывать деньги в долгоиграющие и дорогие проекты, если те идут на пользу выстраиваемым ими бизнес-империям.

Да, при этом государственные деньги наверняка будут тратиться на инвестиции в чьи-то личные предприятия — под флагом «государственно-частного партнерства». Но это не самый плохой способ «осваивать» державные средства. Потому что реконструированный или вновь созданный порт, причал или терминал в любом случае останется в стране и сможет работать на ее благо — в отличие от денег, перечисленных в офшор, на покупку зарубежного футбольного клуба или так и не построенную «Больницу будущего».

В конце концов, и Петр, и Ирод строили порты тоже на деньги налогоплательщиков.