Сторонники экономической теории предельной полезности уверяют: проблемы пробок в городах невозможно решить, если строить только общедоступные (дармовые) дороги. Схема такая. При накоплении некоего критического количества машин в мегаполисе возникают пробки. И тот, кто подумывал о приобретении личного транспортного средства, глядит в окно на забитые трассы и решает: «Да ну его, не столько буду ездить, сколько стоять». Но тут муниципалитет, заботясь об удобстве быта горожан, строит новую условно-бесплатную дорогу. Или мост, или развязку. «Условно» — потому что всё равно за деньги налогоплательщика. Те же автомобилисты платят дорожный сбор и/или акциз на топливо. А «бесплатную» — потому, что проезд именно по ней для любого пользователя ничего не стоит. Дорога появляется — заторы рассасываются, и тот, кто первоначально отказался от покупки авто, оценивает перемены к лучшему и обзаводится четырехколесным другом. Автомобилей становится больше — снова возникают пробки. Цикл повторяется.

Возможно, именно эти обстоятельства принимают во внимание власти Китая, когда вводят драконовские пошлины на регистрацию новых автомобилей и активно развивают сеть платных дорог. Чтоб каждый гражданин КНР триста раз подумал, прежде чем купить машину.

В нашей стране проблема пробок решается с большим трудом. Из мегаполисов нормальной окружной дорогой может похвастаться, пожалуй, лишь Харьков. Донецку обещали окружную к Евро-2012, да не сдюжили. Вокруг Днепропетровска кольцо еще только тянут, и впереди самое сложное — новый мостовой переход через Днепр. Какой-никакой северный обвод существует в Одессе, почти полное кольцо есть во Львове. Самая сложная ситуация в столице — есть максимум полкольца, и транзитные грузовики вынуждены переть через город, да еще в ночную пору.

Футбольный чемпионат показал, что денег из казны на все инфраструктурные болячки никак не хватит. Поэтому Государственное агентство по инвестициям и управлению национальными проектами и предложило завлечь частника в дорожное строительство на условиях концессии. И не пожалело полмиллиона евро на технико-экономическое обоснование, не считая миллиона на масштабное роуд-шоу по полутора десяткам мировых столиц.

Это, кажется, первый более-менее осязаемый «выхлоп» от работы Госинвестпроекта имени Владислава Каськива. В ближайшее время будет приоткрыта завеса тайны над еще одним национальным проектом — терминалом по приему сжиженного природного газа.

Кусочек кольца длиной всего 18 км может стать, выражаясь языком прожект-менеджмента, пилотным проектом. А попросту — полигоном для отработки концессионной схемы. Определенная логика в таком подходе есть: если что пойдет не так, то пропадут сравнительно небольшие средства и будет завалено не слишком важное начинание, без которого страна обойдется. А если опыт окажется положительным, его можно будет распространять на всю страну.

Нужен ли Украине этот опыт? Безусловно, да. Ибо шутка «у нас есть две главные беды, и одна всё время ремонтирует другую» актуальности не теряет. А тут имеется шанс привлечь рачительного частника, который не будет заинтересован в том, чтобы каждую весну заниматься ямочным ремонтом за чужие деньги. Можно будет посмотреть, кто лучше сумеет уследить за состоянием одной и той же трассы на разных ее участках — чужак-концессионер или свои профессионалы из «Укравтодора». И если платный участок дороги будет построен, как планируется, полкольца вокруг столицы худо-бедно превратится в три четверти.

И всё же 18 км — маловато, чтобы откатать все нюансы схемы концессионного сотрудничества (например, строить вдоль этого участка СТО и мотели резона не будет). Лишь количественные изменения могут перейти в качественные. Вот и выходит километр концессионной трассы дороже, чем в Германии. Правда, дешевле, чем в Швейцарии.