К украшенной флагами пристани на левом берегу реки Амур 12 августа 1913 года прибыл приамурский генерал-губернатор Николай Гондатти. Его встречали инженеры-путейцы, купцы, журналисты, сотни рабочих и местных жителей. Отслужили молебен, после чего генерал-губернатор открыл вентиль воздухопроводной трубы, которая соединялась с кессоном — специальной конструкцией под водой.

Официальный отсчет строительства «чуда ХХ века» — так прозвали тогда в газетах мост через Амур — начался.

Самый длинный на тот момент мост в восточном полушарии планеты был построен рекордно быстро. «Мост длиною 2,5 версты исполнен, несмотря на трудные обстоятельства военного времени, в сравнительно короткий срок, а именно за три с половиной года», — отметила приемочная комиссия.

Второй мост через Амур протяженностью полтора километра строили шесть лет: с 1969-го по 1975 год. А железнодорожный Дарницкий мост в Киеве в XXI веке — больше семи лет.

Ставка на паровоз

Впрочем, и первый Амурский мост считался долгостроем (изначально его назвали «Алексеевский» — в честь цесаревича Алексея): объект должны были сдать на 13 месяцев раньше. Но с началом Первой мировой войны опытные работники были отправлены на фронт. Можно было бы нанять дешевую китайскую рабсилу, да в 1910 году действовал закон «О прекращении найма китайцев на работы, производимые средствами казны на дальневосточной окраине».

Пригнали каторжан, а они оказались неэффективными. Возглавлявший медицинскую службу на строительстве моста Андрей Блюм подсчитал, что в среднем за год каждый арестант обращался за амбулаторной помощью 8,5 раза, тогда как вольнонаемный — только 0,7 раза.

Чтобы ускорить процесс, Амурское железнодорожное ведомство увеличило ставки специалистам. На кессонных работах платили по четыре-пять рублей в день. Клепальщикам — около рубля за одну заклепку. Правда, больше семи заклепок в день ставить не разрешалось ради сохранения качества. Для сравнения: квалифицированный рабочий в Санкт-Петербурге зарабатывал 37–40 рублей в месяц. Неудивительно, что от желающих трудоустроиться не было отбоя, строительство велось почти круглосуточно — в две смены по десять часов.

«Венец Транссиба, последняя точка в истории строительства Великого Сибирского пути», — так писали о мосте в газетах. Именно создание Транссибирской магистрали задало высокие темпы развития железнодорожного сообщения в России. Так, в 1894 году длина железных дорог в стране составляла 32 709 верст (примерно 34,9 тыс. км). А к концу 1909-го — 65 991 версту (70,4 тыс. км). Уже к 1913 году протяженность сети железных дорог в границах СССР (до 1939-го) составляла 71,7 тыс. км, а к 1917 году — почти 80 тыс. км. В 1990-м протяженность железных дорог в СССР составляла 180 тыс. километров.

Построенные до революции 1917 года железные дороги составляют сегодня более 90% современной сети ОАО «Российские железные дороги» (РЖД). (Конечно, тамошние рельсы перекладывали при советской власти и позднее, но модернизация пути гораздо дешевле строительства с нуля.) Всего за два последних своих десятилетия Российская империя построила столько же километров железных дорог, сколько за всё время своего существования проложила советская власть со всеми бульдозерами, экскаваторами, комсомольскими стройками, заключенными ГУЛАГа и дизельными рельсоукладчиками.

В царское время почти все работы велись вручную. Рабочие жили в сколоченных ими самими дощатых бараках. Кормили их плохо и при малейшей возможности обсчитывали. Велик был процент больных и получивших травмы. Но, несмотря на это, ежегодно прокладывалось не менее 500 км стальных путей. Такие темпы были в полтора раза выше, чем при строительстве знаменитой Трансокеанской дороги в США. Дорогу сдавали отдельными участками, по которым сразу открывалось сообщение.

Кстати, электрифицировать первую железнодорожную ветку начали вовсе не при советской власти, а в 1913 году. И тоже в рамках строительства Транссибирской магистрали. Любопытно, что электрификация Транссиба была завершена только в 2002 году. А в Украине до сих пор доля электрифицированных участков составляет лишь 45,5% от общей эксплуатационной длины железных дорог (правда, электротягой перевозится до 90% грузов).

Погрузка угля в поселке Горловка Екатеринославской губернии

Рублем по рельсе

Всего на строительство самой длинной железнодорожной магистрали в мире ушло почти 25 лет. Проект был очень дорогим, причем смета росла с каждым днем. По предварительным расчетам Комитета по сооружению Сибирской железной дороги, ее стоимость определялась в 350 млн рублей. Потом оказалось, что с 1891 по 1913 годы на Транссиб потратили почти полтора миллиарда (в ценах 1913-го).

Конечно, при строительстве такой ветки немало средств было украдено: чиновники, трудящиеся на ответственных постах, жили на широкую ногу, строили себе в столице огромные дома, покупали большие поместья. В газетах писали: «Комиссии, ревизовавшие эти дороги, нашли массу всякого рода, злоупотреблений, из которых за малейшее в XVII веке следовало бы ”нещадно бить батогами”, а в начале XVIII века — ”весьма лишить живота”».

И тем не менее в 1913 году стоимость прокладывания одного километра железной дороги обходилась царской казне в 74 тыс. рублей. После становления коммунистического режима один километр стал обходиться в десять раз дороже (в пересчетах на царские рубли).

Активное развитие железнодорожного сообщения сыграло важную роль в социально-экономическом развитии Российской империи. Возить грузы стало проще, риски снизились. Так, в 1913 году грузооборот на железных дорогах был больше, чем на речном транспорте, уже в шесть раз. При этом железная дорога оставалась убыточной.

Несмотря на значительно выросшую сеть железных дорог в России в начале XX века, с началом Первой мировой пропускной способности «железки» оказалось недостаточно для снабжения фронта. В частности, из-за того, что основные магистрали были протянуты в широтном направлении, а меридиональных веток не хватало, и это мешало оперативно разгружать одни направления в пользу других. Кстати, в Великую Отечественную проблема повторилась.

От министерства к акционерному обществу

В советское время всеми железными дорогами управляло специальное Министерство путей сообщения. После распада СССР Россия решилась на реформу железных дорог, проведя акционирование государственной компании «Российские железные дороги». В результате грузоперевозчики получили доступ к грузовому подвижному составу — кооперируясь, они могли формировать свои поезда.

Обновление парка до середины 2000-х годов шло медленно. В 2006-м ОАО «РЖД» купило восемь составов поездов «Сапсан» производства компании Siemens. Первая их пара была запущена в 2009 году на линии Москва — Санкт-Петербург. Под новый поезд был полностью модернизирован путь, на что ушло почти десять лет. Впрочем, в РЖД обещают, что к 2017-му между двумя столицами появится принципиально новая скоростная магистраль.

В Украине вся реформа ограничилась объединением шести республиканских железных дорог под началом одного ведомства — государственной администрации «Укрзалізниця». Новые пути не строятся, лишь реконструируются. Наиболее значимый проект государственной администрации железнодорожного транспорта «Укрзалізниця» — реконструкция однопутного Бескидского туннеля (построен Австро-Венгрией в 1886 году). Подготовительные работы начались еще в 2007 году, но к строительным путейцы пока не приступали.

К грандиозным завершенным проектам за последнюю пятилетку можно отнести строительство Дарницкого железнодорожного моста в Киеве и закупку скоростных поездов — десяти корейских Hyundai Rotem, двух чешских Skoda и одного производства Крюковского вагоностроительного завода. Правда, оказалось, что корейские поезда, которые были разработаны как пригородные электрички, постоянно выходят из строя. На помощь им приходят чешские маневровые тепловозы 1960-х годов — они толкают скоростные составы со скоростью 40 км/ч.

Тем не менее за последние полтора века, несмотря на развитие автомобилестроения и авиации, роль железнодорожного сообщения нисколько не снизилась. Хотя это дорогой в эксплуатации вид транспорта, но он очень надежный и пока самый удобный. Впрочем, украинские грузоотправители начали активно изучать возможность транспортировки грузов по реке. Сейчас в Министерстве инфраструктуры готовят программу развития таких перевозок. Если она будет реализована, украинская железная дорога может потерять до 30% внутренних объемов грузоперевозок.